De fractie van GroenLinks heeft vragen gesteld naar aanleiding van een verrassende tussenuitspraak van de Raad van State van 21 augustus over de omlegging van de Zuid-Willemsvaart. In een brief aan de staatsecretaris van Verkeer en Waterstaat zegt de Raad te extra informatie te willen. De belangrijkste vraag is of ook een ombouw van het huidige tracé door de stad kan voorzien in de toename van het scheepvaartverkeer.

GroenLinks vraagt het college om naar aanleiding hiervan het ombouwalternatief serieus en met frisse blik te gaan onderzoeken in plaats van zich te beperken tot het (“we leggen het nog één keer uit”) leveren van argumenten dat dit alternatief onwenselijk en technisch heel moeilijk is.

GroenLinks ziet veel voordelen in de opwaardering van het tracé door de binnenstad. Niet alleen behoud van natuur en extra ruimte voor woningen en bedrijven maar ook een besparing van € 250 miljoen voor het Rijk en 10-tallen miljoenen euros voor zowel de gemeente ’s-Hertogenbosch als de Provincie. En dat terwijl het oorspronkelijke doelstelling wordt gehaald: voldoende ruimte voor vervoer over water.

GroenLinks meent dat het unanieme standpunt van de raad uit 1996 niet meer actueel is. De hoge bruggen die toen nodig leken zijn niet langer nodig. Hefbruggen zijn sneller. Het autoverkeer gaat minder door de binnenstad en het vaarverkeer kan voldoende groeien

==============================================================

.

De tekst van de vragen

’s-Hertogenbosch 17 september 2009,

Geachte college,

Op 21 augustus 2009 deed de Raad van State een opmerkelijke tussenuitspraak die aansluit bij de door onze fractie geuite twijfel aan de omleiding; hij gelastte een extra onderzoek. Wij concentreren ons op het eerste onderdeel uit de brief van de Raad van State aan de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat:

 

“Naar aanleiding van de zitting op 17 en 18 augustus 2009 in voormelde zaak verzoekt de Afdeling u, de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, in het kader van artikel 8:68, eerste lid, van de Algemene wet bestuursrecht om nadere inlichtingen, aangezien, na het onderzoek ter zitting bij haar nog onduidelijkheid over een aantal onderwerpen is blijven bestaan.

 

Alternatieven

 

Uit de toelichting op het Tracébesluit volgt dat het toetsingskader onder meer is bepaald door het streekplan Noord-Brabant 2002, "Brabant in balans". Het gekozen tracé van de omlegging van de Zuid-Willemsvaart (ook wel regiovariant genoemd) doorkruist drie natuurgebieden die zijn aangewezen als Ecologische Hoofdstructuur, nader uitgewerkt in de groene hoofdstructuur (hierna: GHS). Hiervoor geldt volgens het streekplan het "nee, tenzij-principe", dat er op neerkomt dat een aantasting alleen toelaatbaar is als daar zwaarwegende maatschappelijke belangen aan ten grondslag liggen, en pas nadat een onderzoek heeft aangetoond dat er geen alternatieve locaties voorhanden zijn buiten de GHS of andere oplossingen waardoor de aantasting van de natuur- en de hiermee samenhangende landschapswaarden wordt voorkomen. In dit verband wordt in het streekplan vermeld dat niet te gemakkelijk mag worden aangenomen dat alternatieve locaties buiten de GHS of andere oplossingen ontbreken.

Op grond van de stukken en het verhandelde ter zitting is niet de nodige duidelijkheid verkregen omtrent de vraag in hoeverre de zogenoemde ombouwvarianten een alternatief, als bedoeld in het streekplan, zouden kunnen vormen voor het gekozen tracé. De Afdeling verzoekt u in dit verband onder meer in te gaan op de vraag in hoeverre en in welke mate een ombouwalternatief, dat voorziet in een klasse IV vaarweg met tweelaagscontainervaart dan wel een klasse IV vaarweg met drielaagscontainervaart met beweegbare bruggen, in vergelijking met het gekozen tracé, dat voorziet in drielaagscontainervaart, kan voorzien in een toename van het scheepvaartverkeer en het vervoervolume.”

 

Tot zover de Raad van State. Naar aanleiding hiervan schrijft u 3 september 2009 aan onze raad:

“wij als gemeente zullen uiteraard bijdragen in het leveren van argumenten dat dit alternatief onwenselijk en technisch heel moeilijk is. Wij baseren ons daarbij op ons standpunt uit 1996, aangevuld met nieuwe inzichten.”

Inderdaad heeft onze gemeenteraad zich eerder unaniem op het standpunt gesteld dat de ombouw door de stad onwenselijk is. De belangrijkste aanleiding hiervoor was de bouw van minstens twee hoge bruggen nabij het stadcentrum die hiervoor noodzakelijk leek.

Onze fractie heeft de afgelopen jaren vaker aandacht gevraagd voor haar twijfel bij de omleiding ten koste van verstoring van 35 HA Ecologisch Hoofdstuctuur en 100 HA kostbare binnenstedelijke ruimte. In de MER uit 2004 worden twee voorkeursalternatieven beschreven die beiden voldoen aan de voorwaarden van een Klasse IV-vaarweg; een ombouwvariant en de nu gekozen omlegging. De kosten van de omlegging zijn driemaal die van ombouw. Ofwel ruim een kwart miljard duurder!  

Onze stad heeft geen (direct) economisch belang bij opwaardering. Onze eigen haven is immers al voor grotere schepen bereikbaar. Belangrijkste probleem voor de stad is de stagnerende besluitvorming die stedelijke ontwikkelingen blokkeert, zowel langs het huidige tracé als rond de geplande omlegging.

Wij denken dat de uitspraak van de Raad van State een opmerkelijk signaal is. Minder dan eerder door velen gedacht is de omlegging een gelopen race. Dezelfde argumenten hadden ook tot een vernietiging van het Tracébesluit kunnen leiden zoals indertijd gebeurde bij het eerste tracé van de Randweg, en onlangs bij de uitdieping van de Westerschelde.

U spreekt in uw brief over nieuwe inzichten. Wij noemen u een aantal:

1.             Het autoverkeer over de bruggen over de Zuid-Willemsvaart is minder gegroeid dan in 1991 of 1996 gedacht. Daarnaast voorzien de nieuwe plannen voor verkeerscirculatie (Koersnota) in de aanleg van hoofdassen die niet langer gebruik maken van routes door de binnenstad.

2.             De groeiverwachtingen voor het scheepvaartverkeer zijn de afgelopen jaren niet uitgekomen (het vervoer over de Zuid-Willemsvaart bijvoorbeeld is gekrompen). De groeiverwachtingen voor de middenlange en lange termijn naar beneden toe bijgesteld tot 0,6% per jaar.

3.            Doordat er minder autoverkeer over en minder vaarverkeer door de Zuid-Willemsvaart wordt verwacht, is het mogelijk om de in 1996 geprojecteerde hoge bruggen te vervangen door snel beweegbare ophaal- of hefbruggen; het belangrijkste bezwaar uit 1996 tegen ombouw zou daarmee uit de wereld zijn.

4.             Zowel voor de koersnota als de uitvoering van de ombouwvariant zullen een aantal bruggen in de stad moeten worden aangepakt. Door combinatie van beide projecten kan dit de stad direct financieel voordeel opleveren.   

5.             Tot op dit moment zijn door de stad in verband met de omlegging bijdragen van ruim 25 miljoen toegezegd. Deze kosten lopen nog flink op, onder meer ten behoeve van de aanleg van de Rosmalense Aa en aanleg van verbindingen. Bij het niet doorgaan van de omlegging kunnen deze (deels) vervallen. Ook van anderen als provincie en waterschap worden forse bijdragen gevraagd die op dat moment kunnen vervallen. Die kunnen elders ten behoeve van onze stad worden ingezet.

6.             Na omlegging kan de Zuid-Willemvaart door de stad niet worden gedempt. Onze stad wordt in dat geval verantwoordelijk voor alle kosten van onderhoud en bruggen.  

7.             Er zijn ombouwvarianten met en zonder kades. De vestingwerken laten zien dat een stedelijke inpassing van water met modern of historisch vormgegeven kades een verrijking van de stad betekenen.   

8.             Velen zullen na een eventuele omlegging de beroepsvaart door de stad missen. Klasse IV-schepen zijn niet de mastodonten waarvoor ze door sommigen worden gehouden. Slechts de helft groter en langer.

Klasse      Lengte      Breedte    Diepgang       Hoogte     Laadvermogen(ton)

II            50-55       6,6          2,5               4-5          400-650

IV            80-85       9,5          2,5               5,25-7      1000-1500

Een vergelijking van klasse II en klasse IV schepen.

9.             De omleiding zal niet langer een omleiding zijn maar midden in het stedelijk gebied komen te liggen en daar een zware fysieke barrière vormen.

Dit leidt tot de volgende vraag:

Is het college bereid om, naar aanleiding van het bovenstaande inzichten, en vanuit uw verantwoordelijkheid als een van de belangrijkste regionale pleitbezorgers van de Regiovariant, het gesprek met Rijkswaterstaat en andere partners binnen het project aan te gaan en daarbij, op basis van de tussenuitspraak van de Raad van State, u als college niet te beperken tot “het leveren van argumenten dat dit alternatief onwenselijk en technisch heel moeilijk is”, maar er tevens voor te pleiten de ombouwvariant serieus en met een frisse blik te onderzoeken en vanuit de huidige belangen van de stad te optimaliseren; dan wel zelf een dergelijk onderzoek uit voeren?

Zo nee waarom niet?

 

Hoogachtend,

namens de fractie van GroenLinks,

 

 

Peter van Doremalen.